— Несмотря на то что планы были жесткими и амбициозными, итоги подтверждают наши ожидания. В 2012 году по объему переработки мы ожидаем порядка 10,6 млн т нефти, что, так же как и выход светлых, в рамках бизнесплана.

На сегодняшний день основные наши задачи лежат в плоскости модернизации, реконструкции и создания новых производственных мощностей. При этом мы перевыполняем планы по инвестиционной деятельности примерно на 10%.

В 2012 году мы провели ремонт большого технологического кольца. В целом было выполнено порядка 70 видов работ по программам реконструкции, замены устаревшего оборудования и повышения эффективности производства. Среди прочего этот ремонт позволит нам уже в 2013 году отказаться от товарного прямогонного бензина с октановым числом 40–60, получаемого на установке первичной переработки нефти. Будем направлять его либо на риформинг, либо на изомеризацию. Мы вышли из ремонта раньше предполагаемого срока.

— Да. Ремонты у нас проходят каждый год. Но спекулировать на этой теме стали последние два года. А дефицита моторных топлив как не было, так и нет. Наше предприятие очень ответственно подходит к таким вопросам. Отдельные трейдеры просто поднимают цены, используя неподтвержденные слухи. Почему-то после ремонта нет такого ажиотажа вокруг ожиданий снижения цен. Такие вещи только отвлекают от работы.

Тем не менее уже в 2013-м мы запустим несколько реконструированных и совершенно новых установок. В первом квартале ожидается завершение строительно-монтажных работ и пусконаладка нескольких установок: изомеризации (самый крупный инвестиционный объект), гидроочистки бензинов каталитического крекинга, производства азота, гидроочистки дизельного топлива и блока короткоцикловой адсорбции. Также начнем подготовительные работы, касающиеся площадки комбинированной установки переработки нефти. Она заменит ряд старых производств, потребляющих много топлива. Это — новый, суперсовременный объект. Здесь будут гидроочистка и риформинг, и газофракционирующая установка, и атмосферновакуумная дистилляция.

— По переработке нефти мы почти подошли к проектной мощности предприятия, и снижения объемов не планируется.

— В 2012 году мы завершили первый этап реконструкции битумного производства, что позволило, в частности, добиться существенного экологического эффекта. Раньше налив был открытый, теперь герметичный. Это на 90% сокращает испарения в атмосферу. Наши сотрудники и жители близлежащих домов уже ощутили связанные с этим изменения. В 2013-м демонтируем малую битумную установку.

Мы также планируем наладить производство полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) и битумных эмульсий. Использование ПБВ существенно увеличивает межремонтные сроки службы покрытий автомобильных дорог. «Газпром нефть» развивает данное направление в партнерстве с Total. Эта компания — мировой лидер нефтяной отрасли. Идет работа по созданию совместного предприятия по производству ПБВ.

— Инвестиции планируются в равных долях, как и распределение прибыли. Total гарантирует поставки компонентов, «Газпром нефть» — поставку сырья, исходного битума, а производиться продукт будет по технологии Styrelf. Кстати, битум производства Московского НПЗ прошел предварительные испытания в научно-исследовательском центре, а также на некоторых европейских предприятиях нашего французского партнера и получил очень хорошие отзывы.

— Мощность установки — 60 тыс. т в год. Спрос еще только формируется, но уже ясно, что Москва вполне может освоить эти объемы. Будет, конечно, иметь место сезонность производства, ведь зимой на дорогах ведутся только ремонтные работы. На полную загрузку мощностей потребуется некоторое время.

— Не только. Мы полагаем, что наша продукция будет востребована при строительстве и реконструкции дорог как в столице, так и на федеральных магистралях.

— В данный момент нет, но мы понимаем рыночные тенденции, в частности то, что продукт будет востребован, ведь модифицированный битум дает значительную экономию для заказчика строительства дорог. Мы ощущаем поддержку со стороны московского правительства.

— Сейчас сложно судить. Но, по моему искреннему убеждению, в перспективе их доля должна быть сопоставимой с лучшими мировыми показателями — а это 10–15%, как в Европе и США. Машин много, движение плотное, дорожное покрытие постоянно ремонтируют, а это колоссальные нагрузки на бюджет.

— Нет. В нашей стране необходимо строить много новых дорог, а пока мы вкладываем огромные деньги в непрерывные ремонты, средств на развитие не хватает. И внедрение новых материалов — это дело на годы вперед.

— Битум в стоимости дорог занимает небольшую долю — около 5%. ПБВ стоит дороже, чем обычный битум, но в цене 1 км это мизерное изменение.

— В первом квартале 2013 года. Оборудование мы уже заказываем.

— Она относительно стабильна — 35–40%. Рассчитываем, что доля будет расти с увеличением глубины переработки и качества продукции.

— 71–72%. Следующим этапом развития завода, который должен стартовать в 2015 году, станет увеличение глубины переработки. Предполагаем создать установку гидрокрекинга вакуумного газойля и установку флексикокинга. По завершении этого инвестиционного цикла мы достигнем глубины в 94%.

— Мировые лидеры перерабатывают в пределах 95%.

— В 2019–2020 годах.

— Значительно вырастет доля 95-го.

— Со второго квартала 2013 года наше предприятие перейдет на производство топлив 5-го экологического класса, значительно опережая установленные техническим регламентом сроки.

— На 2,5 года примерно. Напомню, что еще в 2010-м мы производили продукцию 3-го класса, сейчас полностью перешли на выпуск топлив 4-го класса.

— С одной стороны, стоимость самого производства увеличивается, но в то же время мы повышаем энергоэффективность, оптимизируем многие процессы. Поэтому ожидаем, что рост затрат на выпуск продукции будет нивелирован снижением потребления энергоресурсов.

— Это широко обсуждаемая тема. Могу сказать, что для Москвы, парк которой новее, чем в среднем по стране, переход на более экологичные топлива весьма актуален. Качество топлива имеет большое значение из-за интенсивности столичного трафика. В целом по стране, вы правы, много старых автомобилей. Но постепенно и они замещаются новыми. Нельзя остановить модернизацию только потому, что это топливо не очень востребовано сегодня. Кроме того, даже для менее эффективных двигателей более экологичные бензин и дизельное топливо дают пусть и незначительно, но меньше вредных выбросов, чем топливо 2-го и 3-го классов. И воздух, которым мы дышим, становится от этого чище. Конечно, с переходом на более высокие классы топлив улучшения менее заметны, притом что даются они сложнее. Например, разница между дизелем 3-го и 4-го классов огромна — 350 ppm и 50 ppm (по сере). А между топливом 4-го и 5-го уже не столь значительна — 50 ppm и 10 ppm. Если в первом случае речь шла о снижении на 300 ppm, то тут — всего на 40 ppm. Эффект на фоне предыдущих изменений мизерный. Но двигаться в этом направлении надо. Также очень важна неотвратимость изменений. Иначе, если одни производители будут вкладывать деньги в новую технику, переоборудование, обучение персонала, а другие выжидать, может ничего не измениться.

— Не вижу пока серьезных предпосылок. Но будет требование государства — сделаем. Впрочем, ощутимого экологического эффекта это не принесет. Как раз при переходе на Евро-6 огромную роль будет играть качество автопарка. Надо для начала всем перейти на 5-й класс.